"Дешевая" эволюция продолжается
(журнал "Авиатранспортное Обозрение", №65, декабрь 2005 г.)

Выход на новые рынки и развитие партнерских программ заставляют бюджетных перевозчиков использовать каналы дистрибуции, более привычные для сетевых авиакомпаний

Бизнес-модель "дешевых" авиационных перевозок продолжает развиваться, перенимая и перерабатывая под себя методы работы традиционных авиакомпаний. Сегодня к некоторым авиакомпаниям-дискаунтерам уже с трудом применимо первоначальное название авиакомпании-без-из-лишеств (от англ. no-frills airLines) — салоны их самолетов оборудованы кожаными креслами, а у некоторых имеются даже индивидуальные системы развлечения и спутниковое телевидение. Яркие борта лайнеров бюджетных авиакомпаний, некогда выполнявших рейсы только в небольшие незагруженные аэропорты, сегодня можно встретить в крупнейших воздушных гаванях мира. Да и парк у таких перевозчиков уже не тот: если раньше этот бизнес начинался с пары-тройки приобретенных на вторичном рынке Boeing 737, то сегодня авиакомпании-дискаунтеры являются чуть ли не крупнейшими заказчиками новых самолетов. С каждым годом "дешевая" бизнес-модель уходит все дальше от концепции американской авиакомпании Southwest Airlines, тридцать лет назад открывшей для мира бюджетные перевозки.

Изменения коснулись и подхода к дистрибуции. В свое время "дешевые" перевозчики были пионерами интернет-торговли и электронного билета, приучая покупателей бронировать перевозочные документы на собственных веб-ресурсах. Огромная, а в некоторых случаях практически 100%-ная доля прямых продаж через корпоративный сайт и телефонный call-центр позволяла этим авиакомпаниям минимизировать расходы на дистрибуцию — ведь в таком случае им не нужно было платить за посреднические услуги глобальных дистрибутивных систем (GDS) и агентскую комиссию. Еще пару лет назад эта схема организации продаж казалась непреложной истиной, но сегодня меняется и она. "Дешевые" авиакомпании начинают заключать интерлайн- и код-шеринговые соглашения друг с другом и с сетевыми перевозчиками, все активнее используют традиционные GDS, a также начинают мигрировать с IТ-плат-форм предыдущего поколения (в англоязычной терминологии для их обозначения используется термин legacy) на современные системы, ранее использовавшиеся преимущественно авиакомпаниями с традиционными бизнес-моделями.

Эти перемены напрямую связаны с бурным ростом авиакомпаний. "На протяжении последних пяти лет "дешевые" перевозчики развивались в Европе ошеломляющими темпами, пассажиропоток возрастал в среднем на 46% в год, — говорит Джеспер Содерстром, руководитель подразделения Amadeus по работе с бюджетными авиакомпаниями. — Поддерживать такие темпы и дальше можно двумя способами. Бюджетным авиакомпаниям нужно либо выходить на новые для них рынки, например, начав перевозки на трансатлантическом направлении, либо привлекать новую для них категорию пассажиров — бизнес-путешественников". По его словам, первый вариант развития сегодня трудно применить на практике, так как у бюджетных авиакомпаний нет ни нужного типа самолетов в парке, ни коммерческих прав на подобные перевозки. Поэтому гораздо более очевидным становится развитие за счет привлечения пассажиров, ранее летавших рейсами традиционных авиакомпаний как в экономическом, так и бизнес-классе.

Привлечь бизнес-путешественников на собственный веб-ресурс авиакомпании не так просто, как другие категории пассажиров. "Существует множество причин, по которым бизнес-пассажир не станет бронировать билет через веб-сайт авиакомпании, а захочет обратиться к агенту. У каких-то компаний есть корпоративные соглашения с туристическими агентствами, которые дают им скидку в зависимости от объема заказов, кто-то из путешественников не имеет корпоративной кредитной карточки... А чтобы получить доступ к бизнес-путешественникам через агентства, бюджетным авиакомпаниям нужно использовать традиционные глобальные системы дистрибуции", — считает г-н Содерстром.

Таким образом, малобюджетные авиакомпании либо должны решиться на дополнительные расходы, поскольку использование GDS дороже прямой дистрибуции, либо вообще отказаться от идеи ориентации на бизнес-путешественников и по-прежнему специализироваться только на пассажирах, отправляющихся по семейным делам или на отдых.

Практика показывает, что крупные устоявшиеся перевозчики, такие как Ryanair и EasyJet, ведут себя довольно консервативно, предпочитая пока не пересматривать бизнес-модели, — любые перемены в авиакомпаниях такого масштаба приведут к значительным затратам. Гораздо легче на эксперименты идут начинающие авиакомпании, а также устоявшиеся перевозчики, оказавшиеся в жестких конкурентных условиях, когда просто необходимо привлекать новые категории пассажиров.

Для вторжения в традиционную вотчину сетевых авиакомпаний бюджетные перевозчики могут или адаптировать уже имеющиеся у них IT-системы под работу с мировыми системами дистрибуции, или мигрировать на платформу, созданную с расчетом плотной работы с GDS. Специально разработанные под бюджетные авиакомпании продукты предлагают сразу несколько поставщиков. Это и европейская Amadeus с ее системами Pioneer и Results, и американские компании Cendant Corporation (предлагает платформу aiRES), Navitaire (продвигает систему Open Skies) и Radixx (система Air Enterprise). Процесс набирает обороты: например, представители Amadeus утверждают, что порядка 27 авиакомпаний-без-излишеств (около 35% всех бюджетных перевозчиков в мире) уже используют дистрибутивную систему Amadeus как дополнение к собственным прямым каналам продаж.

Однако отображение своих ресурсов в мировых GDS — только полумера для "дешевых" авиакомпаний. Некоторые из них уже начали кооперироваться с другими перевозчиками, заключая договоры код-шеринга и интерлайн-соглашения. Кроме того, в последние годы крупные сетевые авиакомпании начали выходить на рынок "дешевых" перевозок, создавая дочерние авиакомпании-без-излишеств, с которыми они сотрудничают по тем же код-шерам и интерлайнам. Например, в Австралии по этому пути пошли Qantas и ее "дешевая" дочка JetStar, Virgin Atlantic и подконтрольная ей Virgin Blue. На внутренних маршрутах в Бразилии таким образом сотрудничают авиакомпания GoL и Air France, на европейских маршрутах Stearling кооперируется со скандинавскими Norwegian и FlyNordic. Правда подобное сотрудничество несколько отличается оттого, что предусмотрено по интерлайн- и код-шеринговым соглашениям. "У многих "дешевых" авиакомпаний нет билета как такового, они работают даже не по технологии электронного билета, а по безбилетной технологии — естественно, в этом случае и заключенные между авиакомпаниями партнерские договоренности отличаются от привычных нам интерлайн- и код-шеринговых соглашений", — говорит Жан-Филип Мезюр, директор IT-подразделения Amadeus по работе с авиакомпаниями.

Еще один шаг "дешевых" авиакомпаний в борьбе за деловых пассажиров — введение собственных программ поощрения часто летающих пассажиров. Так поступила американская JetBLue, и, возможно, уже в скором времени ее опыт растиражируют другие бюджетные перевозчики, нацелившиеся на бизнес-путешественников.

Новые для "дешевой" отрасли формы сотрудничества, подходы к работе с пассажиром определяют и требования к их IT-платформе: авиакомпания должна не только быть способной отражать информацию о своем ресурсе мест в глобальных дистрибутивных системах, но и иметь возможность использовать модули управления сложными системами тарифов, системами учета отправки пассажиров, системами управления доходами. Одним словам, "дешевые" перевозчики оказались перед необходимостью использования решений, уже освоенных традиционными авиакомпаниями. IT-компании идут им навстречу. Одной из самых недавних разработок, ориентированных на сегмент "дешевых" авиакомпаний, является система Pioneer компании Amadeus. Фактически она основана на архитектуре системы Altea, ориентированной на традиционные авиакомпании и уже введенной в эксплуатацию сетевыми перевозчиками, такими как Qantas, British Airways и Finnair. В базовом варианте Pioneer включает дистрибутивный модуль (сюда входят интернет-движок для организации online-продаж и приложение для создания телефонного call-центра), инвентарную систему и систему контроля отправки пассажиров. "С развитием бизнеса авиакомпании смогут докупать нужные им модули — например, систему управления доходами. Она не включена в базовый комплект, так как считается, что небольшие "дешевые" авиакомпании в ней не нуждаются. Система изначально построена так, чтобы авиакомпания могла сотрудничать с другими перевозчиками — как с сетевыми, так и с бюджетными. Pioneer позволяет продавать перевозки по договорам код-шеринга, интерлайн-соглашениям, использовать общие записи о пассажирах (PNR) с традиционной авиакомпанией, внедрять те же программы поощрения часто летающих пассажиров, которые уже использует партнер из числа традиционных перевозчиков", — объясняет Джеспер Содерстром. Стартовым заказчиком системы Pioneer стала норвежская бюджетная авиакомпания Norwegian Air Shuttle, известная под брендом Norwegian, которая полностью мигрирует на эту платформу во II квартале 2006 г.

Артем Фетисов

К предыдущей публикации К списку публикаций К следующей публикации